среда, 17 августа 2011 г.

Самые красивые маяки

Слово МАЯК у каждого человека вызывает свои, индивидуальные, мысли. Думаю, однако, большинство из них носит романтический характер, что легко объяснимо. Выполняющие вполне унитарную роль, эти величественные сооружения ассоциируются со словами: море, шум прибоя, одиноко стоящая на скале башня, прорезающий темноту и туман луч света - путеводный огонь несущий спасение для далеких судов. Если к этому добавить романтический образ одинокого смотрителя маяка, то тогда понятно, откуда берутся эти романтические мысли у большинства представителей рода человеческого. И поэтому не удивительно, что маяк (образ маяка) активно используется художниками, литераторами и другими творческими деятелями культуры и искусства.
Для примера вспомним Великих. Вот действительно великий Художник-маринист Иван Константинович Айвазовский. Если маринист – то море и корабли, а если море и корабли – то, как же без маяков. Вот две картины из раннего Айвазовского, где есть море, корабли и конечно маяки.

Айвазовский Иван Константинович. Морской пролив с маяком. 1841 г.

Айвазовский Иван Константинович. Берег моря ночью. У маяка. 1837 г.

Примерно в то же самое время, когда Айвазовский рисовал эти свои картины, во Франции художник Жан-Луи Пети (Jean Louis Petit) сотворил свой шедевр – картину Le Phare de Gatteville, на которой изображен маяк Гатвиль (фр. Phare de Gatteville или Pointe de Barfleur Light), находящийся у городка Гатвиль-ле-Фар в Нормандии.
Жан-Луи Пти (Пети) (Jean Louis Petit), Le Phare de Gatteville, 1841 г
Самое интересное, что этот маяк работает и сегодня. Впрочем, ничего удивительного в этом нет, если учитывать, что построен он из гранита, имеет толщину стен у основания 2,6 метров, на вершине – 1 метр, при диаметре основания 9,25 метров, вершины – 6 метров.
Первый маяк, построенный в 1774 году, имеет высоту 25 метров и в настоящее время не используется по прямому назначению. Строительство второго маяка, который расположен рядом с первым, происходило с 1829 по 1835 год. Имея высоту 74,85 метра, он и сегодня представляет собой грандиозное сооружение, являясь третьим в мире по высоте, среди традиционных каменных маяков.
Маяк Гатвиль (фр. Phare de Gatteville или Pointe de Barfleur Light) находящийся у городка Гатвиль-ле-Фар, Нормандия, Франция.
Lighthouse at Gatteville is the third tallest conventional stone lighthouse in the world.
Фотография с блога Maxted Travels with Modestine 2: Caen and Cotentin
Кстати, в десятке самых высоких маяков в мире (Top 10 Tallest Lighthouses in the World) есть два из России. А вот еще один интересный список высочайших маяков мира - List of tallest lighthouses in the world, в который попали три маяка из России и один из Украины.
Вот они наши родные, самые высокие маяки:
  • Lesnoy Mole Rear Range Light, St. Petersburg (73 meters) – действующий маяк системы «ведущих огней» (англ. Leading Lights, амер. Range Light) или створный маяк. Расположен в районе верфи на набережной и указывает кораблям путь в торговый порт Санкт-Петербурга. Это четвертый в мире по высоте среди традиционных маяков ("traditional lighthouse"), первый по высоте в России, а также первый в мире по высоте среди створных маяков.
  • Стороженский маяк / Storozhenskiy Light (71 meters), также известный как Storozhno Light действующий с 1911 года маяк на Ладожском озере в Ленинградской области, Россия.  Это 10-й по высоте маяк в мире, седьмой среди традиционных маяков, четвертый среди каменных.
  • Осиновецкий маяк / Osinovetsky Light  действующий маяк на Ладожском озере в Ленинградской области, Россия. Он расположен на мысу близ юго-западной части озера. Свет маяка указывает западную сторону южной бухты озера, ведущую к входу Невы. При высоте 230 футов (70 м), это восьмой по высоте традиционный маяк ("traditional lighthouse") в мире. Он немного короче своего  близнеца Стороженского маяка. Маяк служил важной вехой на Дороге жизни во время блокады Ленинграда (с 8 сентября 1941 по 27 января 1944 г.).
  • Аджигольский маяк - уникальный по конструкции сетчатый стальной гиперболоидный маяк в Днепровском лимане напротив сёл Рыбачье и Станислав Голопристаньского района Херсонской области, Украина. Построен в виде сетчатой оболочки в форме однополостного гиперболоида вращения в 1910 году по проекту инженера, академика Владимира Григорьевича Шухова. Высота маяка - 70 метров (по другим данным – 64 метра). Это самая высокая односекционная гиперболоидная башня, построенная В. Г.Шуховым.

Самые высокие маяки нашей Родины: Lesnoy Mole Rear Range Light; Стороженский маяк; Осиновецкий маяк; Аджигольский маяк.

Маяк – одно из древнейших изобретений человечества.

Если уйти от романтических мыслей, которые ассоциативно возникают при слове маяк, то следует сказать, что это, как утверждает Википедия, прежде всего, средство навигационного оборудования побережья крупных водоёмов в виде капитального сооружения, нередко башенного типа, предназначенное для сопоставления наблюдаемой судоводителем картины с определённым местом на географической карте, имеющим точно установленные координаты.
Вот еще одно определение из Энциклопедического словаря Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона.
Маяк - высокое, в виде башни, строение, стоящее на морском берегу, на пути следования судов - для указания пути мореплавателям. Ночью на вершине М. поддерживается огонь. Указательные М. возводятся в открытом море, на отдельных небольших скалах и отмелях, а иногда и на искусственных возвышениях дна; они служат главным образом для того, чтобы дать возможность судну, приближающемуся к берегу, ориентироваться относительно своего положения и проверить правильность своего курса.
Если подходить к маякам, как к изобретению, то следует сказать, что это очень древнее изобретение. В вышедшей в 1868 году в Лондоне книге с названием Wonderful inventions: from the mariner's compass to the electric telegraph cable, была предпринята попытка обобщить движение человечества по пути технического прогресса в виде составления списка самых замечательных, изумительных, удивительных, … (wonderful одним словом) изобретений всех времен и народов. Оставлю на совести Джона Тимбса (John Timbs) - автора этой книги, какими принципами он руководствовался при отборе изобретений в эту книгу, тем не менее, приведу этот список.
  1. The Mariner's Compass
  2. Lighthouses and Lifeboats
  3. The Barometer
  4. The Thermometer
  5. Printing
  6. The Telescope
  7. The Microscope
  8. Clocks and Watches
  9. Gunpowder and Gun-cotton
  10. Gas-lighting
  11. Artesian Wells
  12. The Steam-engine
  13. The Cotton Manufacture
  14. Steam Navigation
  15. The Railway and the Locomotive Steam-engine
  16. Iron Ships of War, Guns, and Armour
  17. The Electric Telegraph
  18. Ocean Electro-Telegraphy. – The Electric Cables

Под номером 2 в этом списке стоит Lighthouses and Lifeboats, т.е. маяки и спасательные шлюпки. Не знаю с чем связана такая нумерация в этой книге: по степени значимости, по древности изобретения, либо по другим неведомым мне причинам, но отчасти второе место маяков и спасательных шлюпок можно объяснить тем, что книга издана в Великобритании, а для владычицы морей безопасность мореплавания всегда была важна. Стоящие на первом месте компас и на третьем барометр, только подтверждают это мое предположение.
И тем не менее,
маяк – одно из самых древних и важных изобретений человечества.

Первые маяки появились еще в Древнем Мире, как потребность в безопасном мореплавании, которое сильно развивалось, благодаря постоянно увеличивающимся объемам морской торговли. Произошло это около четырех тысяч лет назад на Средиземном море – колыбели современной цивилизации. Сначала это были костры на береговых возвышенностях. Позже греки стали строить каменные башни и разводить огонь на их вершине.
Самым известным и самым большим маяком в истории является Александрийский маяк, построенный в III веке до н.э. в египетском городе Александрия. Также известный как Фаросский маяк (по имени острова на котором размещался), он являлся одним из семи чудес света. Высота маяка равнялась 120 – 140 метров, что даже по современным меркам является очень впечатляющей высотой для каменного здания. Благодаря такой высоте, свет от огня костра на его вершине был виден на расстоянии 60 – 100 километров.
Александрийский маяк состоял из трёх мраморных башен, стоявших на фундаменте из массивных каменных блоков. Первая башня представляла собой квадратную (30x30 метров) призму высотой 60 метров, в которой находились технические помещения. На плоской крыше этой башни, украшенной статуями, располагалась средняя (восьмиугольная) 40-метровая башня со спиральным пандусом, ведущим в верхнюю башню. Последняя же, в свою очередь, была сооружена в виде цилиндрической колоннады, где и горел огонь, указывающий кораблям путь в бухту.

Александрийский (Фаросски) маяк.
Это грандиозное сооружение простояло около тысячи лет, пока в 796 году было сильно повреждено землетрясением. В дальнейшем предпринимались попытки восстановить маяк, но без особого успеха. В XIV веке высота маяка составляла около 30 метров. А в конце XV века на месте маяка и из его обломков была построена крепость, стоящая и сейчас.
Не все, однако, согласны с таким видом реконструкции Александрийского маяка. Вот рисунок из изданной еще в 19-м веке в Париже книги Чудеса науки, или популярные описание современных изобретений (Les merveilles de la science, ou Description populaire des inventions modernes)

Попытка реконструкции маяка в Александрии. / Essai de restauration du phare d'Alexandrie.
Некоторые утверждают, что Александрийский маяк был первым в мире маяком. Думаю, однако, что это не так. Трудно представить, что можно впервые (с нуля) построить какой-то технический объект, и он бы оставался самым-самым на столетия, а в данном случае навсегда. Конечно, у него были предшественники. Для подтверждения этого факта можно вспомнить поэму Гомера «Илиада» (IX-VIII вв до н.э.): «Едва лишь закатится солнце, всюду огни зажигают сигнальные».
Захватив все прибрежные территории Средиземного моря, Римская империя вела активную морскую деятельность и не могла не заботиться о безопасности мореплавания. В результате, в акватории Средиземного и прилегающих к нему морей, рабами Древнего Рима было построено около 30 маяков. Один из таких маяков, построенный на побережье Атлантического океана около 100 года н.э. возле нынешнего испанского города Ла-Корунья (La Coruna) является действующим и сейчас.
Башня Геркулеса (исп. Torre de Hércules, анг. Tower of Hercules) - действующий маяк в северной части города Ла-Корунья (Галисия, Испания). Построен во времена Римской империи, считается древнейшим маяком в мире и единственным используемым древнеримским маяком. Строение имеет высоту 55 м и стоит на полуострове, скалистый берег которого возвышается на 57 м над водами залива Бетансос Атлантического океана.
Башня Геркулеса (Tower of Hercules) - самый древний действующий маяк
Остальные древнеримские маяки, к сожалению, остались только в виде развалин или(и) памятников архитектуры. Вот как выглядели в 19-м веке остатки римского маяка в Дувре. Эти развалины сохранились до нашего времени а их изображение, при желании, можно найти в интернете.
Маяк в Дувре, предположительно римской постройки и квадратная башня замка Дувр.
Phare de Douvres, supposé de construction romaine; et tour carrée du chàteau de Douvres.
Источники света маяков
Как уже было сказано, на первых маяках в качестве источника света использовались обычные костры. Но костер не очень эффективный источник света, требующий большого количества дров, и как следствие больших затрат материальных и людских ресурсов. Для увеличения эффективности использования источников света, еще в древности стали использовать медные зеркала-отражатели, которые в различных вариантах применялись еще в начале 19-го века. Вот примеры использования параболических отражателей с химическими источниками света.

Параболические отражатели с источниками света, которые применялись на маяках

Оказалось, что технологически более выгодным делать концентрирующие оптические элементы не отражающими, а работающими на просвет, т.е. использовать для концентрации света линзу. Однако линзу больших размеров сделать сложно, а её вес при этом будет большим. Чтобы решить эту проблему, в 1820 году Огюстеном Френелем (фр. Augustin Fresnel) была изобретена линза, состоящая из отдельных примыкающих друг к другу концентрических колец небольшой толщины, которые в сечении имеют форму призм специального профиля. Такая сложная составная линза получила название линза Френеля. Диаметр линзы Френеля может составлять нескольких метров, при достаточно малом весе.
Для простейшей модуляции светового потока (мигания) стали использовать сборку линз, вращающихся вокруг излучающего во всех направлениях и постоянного по интенсивности источника света.
Линза Френеля и её применение в осветительных установках маяков
История применения в маяках различных видов источников искусственного освещения почти в точности повторяет историю развития осветительной техники вообще. За появлением новых источников света почти всегда следовала попытка их использования на маяках.
По мере развития конструкции маяков в качестве источника света использовались растительное масло, керосин, газ. Позже, для увеличения светоотдачи, стали применять различные калильные сетки. На маяках стали применяться и первые электрические дуговые лампы с различными видами автоматических регуляторов.

Электродуговая осветительная установка с линзой Френеля.
В старых маяках, где источником света были керосиновые лампы, вращение линз осуществлялось с помощью часового механизма, чей привод (пружина или груз) приводился в рабочее состояние смотрителем маяка. Для уменьшения силы трения сборка линз помещалась на поверхности ртути.
Позднее, в маяках с вращающимися зеркалами часовой механизм стал приводиться в движение электродвигателями, а для уменьшения трения стали использовать подшипники.
В современных автоматизированных маяках вообще отказались от системы вращающихся линз, заменив её источником импульсного света, который совместно с оптической системой даёт направленный и модулированный пучок света.
Что касается несущей конструкции маяков, то она также совершенствовалась. Кроме традиционных каменных маяков появились литые железобетонные конструкции. Среди современных маяков есть и с полностью стальной конструкцией. Маяки оторвались от береговой линии, и вышли в море – появились плавучие маяки. Вот пример такого плавающего маяка установленного в Англии в 1869 году.

Плавающий маяк у входа в порт Ливерпуль.
Phare flottant placé à l'entrée du port de Liverpool.
Самый красивый маяк!
Все маяки прекрасны! Вернее, каждый маяк прекрасен по-своему.
Практически все они выполнены по индивидуальным проектам, которые учитывают расположение, погодные условия и предъявляемые к ним требования. Внешний облик маяка несет на себе отпечаток времени, когда он был построен, и особенности стиля создавшего его архитектора. Выбрать из всех маяков самый красивый трудно, а скорее всего, невозможно. Хотя о вкусах можно и поспорить, тем не менее, у каждого человека будет свой взгляд на этот вопрос. И все же, в заключении, рискну представить, если не самый красивый, то уж точно, один из самых красивых маяков.

Кордуанский маяк / Cordouan lighthouse

Кордуанский маяк является действующим маяком, расположенным в море на расстоянии 7 км от берега, недалеко от устья лимана Жиронды во Франции. Имея высоту 68 м., он занимает десятое место  в мире по этому показателю среди традиционных маяков.
Кордуанский маяк / Cordouan lighthouse
The Tour de Cordouan, Патриарх Маяков (Patriarch of Lighthouses) он на сегодняшний день является самым старым маяком во Франции. Он был разработан ведущим парижским архитектором Луи де Фуа (Louis de Foix), и поэтому является шедевром Ренессанса, сплавом королевского дворца, собора и крепости. Работы по его строительству были начаты в 1584 году и закончены в 1611 году.
Луи де Фуа сперва построил круглое основание диаметром 41 м. и 2,4 м в высоту, чтобы сдержать натиск волн. В нем были помещения для хранения воды и других материалов. Над основанием были построены четыре этажа меньшего размера. Первый этаж состоял из круглой башни 15 м. в диаметре, с комнатами для четырех смотрителей вокруг ее внутренней стенки. В центре был богато украшенный квадратный вестибюль (6,7 м. в ширину и 6,1 м. в высоту). Второй этаж был Королевскими апартаментами (King's Apartment), состоящими из гостиной, прихожей и ряда шкафов. На третьем этаже была часовня с куполообразной крышей, отличающейся красотой своей мозаики. Выше этого была вторичной фонарь (secondary lantern), а еще выше сам фонарь. Этот маяк был высотой 49 м. над уровнем моря, и свет, получаемый от сжигания дубовых дров в металлическом контейнере, был виден на расстоянии 5-6 миль.

Так выглядел Кордуанский маяк в начале 17-го века после окончания строительства.
Однако в таком виде маяк просуществовал не долго. В 1645 году шторм уничтожил верхние купола башни, но в 1664 году маяк был восстановлен. При этом была произведена замена топлива в фонаре на китовый жир. В 1719 году верхняя часть башни снова была снесена, но снова была восстановлена в 1724 году, однако уже по новому проекту сделанным Chevalier de Bitry - главным инженером укреплений в Бордо.


Так выглядел Кордуанский маяк в начале 19-го века.

В современной истории внешний облик маяка менялся мало. В 1948 году была проведена электрификация маяка с помощью двух электрогенераторов. В 1984 году в качестве источника света начала использоваться 450-ти ватная ксеноновая лампа, которая, однако, через три года была заменена на 2000 ватную галогенную лампу.



Вид Кордуанского маяка из Пуэнт-де Граве, Жиронда, Франция
le phare de Cordouan vu depuis la pointe de Grave, Gironde, France
Автор: Jack ma
Ушла в прошлое профессия смотритель маяка. Теряют свое былое значение и сами маяки, постепенно превращаясь в памятники архитектуры. Однако они по-прежнему привлекают своей красотой множество людей, вдохновляют фотографов, художников и поэтов.



пятница, 10 июня 2011 г.

Как начинались Паровозы

Первые паровозы - когда они появились и как выглядели?
Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков.
Джордж Стефенсон
Заблуждения.
У человечества всегда было много заблуждений.
Еще больше их было и есть у так называемого общественного мнения, которое обычно является усредненным отражением взглядов не самых лучших представителей этого самого человечества. Эти заблуждения касаются, например, некоторых положений естествознания, тех или иных моментов исторического развития и много еще чего. Существуют такие ошибочные взгляды и на историю развития техники, особенно в контексте вопросов Кто изобрел? Кто первый изготовил, применил, придумал?Причин таких заблуждений много. Иногда это отдаленность исторических событий. Иногда, как ни странно, излишний патриотизм людей формирующих историческую память конкретного общества, а именно, писателей, журналистов, историков, педагогов и т.д. В этом случае появляется несколько изобретателей, например, электрической лампочки: в Англии – Сван, в России - Яблочков или Лодыгин, в США – Эдисон. Но так как последний является самым известным (раскрученным) изобретателем в мире, то по прошествии некоторого времени большинство помнит только лампочку Эдисона.
Сложилось такое заблуждение и об изобретении паровоза (о первом паровозе). Думаю, что проведя опрос со случайной выборкой: ”Кто построил первый паровоз?” - в большинстве случаев услышали бы рассказ о Стефенсоне и его Ракете. Каюсь, но подобным образом, вероятно, ответил бы и я, упомянув еще при этом братьев Черепановых, что можно объяснить моим обучением в советской школе.
На самом деле, не Стефенсон построил первый паровоз, хотя и сыграл в их появлении и развитии большую роль. Являясь сложной технической системой, паровоз, как обычно в таких случаях, имеет не одного прародителя, а явился плодом коллективного разума целой группы (поколения) инженеров, которые, в свою очередь, опирались на достижения науки и техники того времени (начало 19-го века).
Самые красивые паровозы!
Паровозы в период своего наивысшего развития, кроме технического совершенства, были просто красивы, являясь, наряду с кораблями, автомобилями, самолетами и т.д., своего рода визуальным отображением (характеристикой) своего времени. Вот небольшая подборка фотографий паровозов середины 20-го века из Германии, США и СССР.
Немецкий паровоз типа 05.
Было построено три локомотива в период с 1935 по 1937 годы. Одна из этих машин 11 мая 1936 года выйдя из Берлина, показала скорость 200,4 км/ч., установив тем самым мировой рекорд.

Norfolk & Southern Steam Locomotive No. 611, Norris Yards, East of Ruffner Road, Irondale, Jefferson, AL
Паровоз П36 (паровоз 36-го типа) - советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. Имел прозвище - Генерал (за характерные цветные лампасы по бокам. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.
Начало
Предпосылкой для создания самодвижущего экипажа явилась потребность в нем, вызванная все увеличивающимися объемами перевозимых грузов и пассажиров. Были созданы и технологические основы для этого, а именно: паровая машина, которая к тому времени получила достаточное развитие; проложены и работали отдельные участки рельсового пути (обычно с конной тягой); уровень машиностроения был достаточно высок для постройки такой сложной для того времени машины.
Внешний вид первых локомотивов определялся, прежде всего, конструктивными особенностями машины, и конечно был не такой элегантный и красивый, как у их младших собратьев.

Первый в мире паровоз
История создания и последующего развития первых паровозов интересная, но достаточно сложная, большая и продолжительная. Поэтому не буду подробно пересказывать эту историю, т.к. информации об этом достаточно много и её легко найти. Остановлюсь лишь на некоторых ключевых, с моей точки зрения, моментах.
Первую паровую повозку, движущуюся по рельсам, создал английский инженер и изобретатель Ричард Тревитик (Richard Trevithick; 1771 - 1833). С 1797 года он начал строить модели паровых повозок, а с 1801 года приступил к постройке первого паровоза, чьи успешные испытания прошли в Корнуэлле (1802) и Лондоне (1803). Тревитик получил патент на свое изобретение в 1804 году, который и считается с тех пор официальным годом рождения паровоза. До 1808 года было построено несколько моделей, удачных и не очень. Так паровоз «Pen-y-Darren» имел один цилиндр, который раскручивал большое колесо-маховик, который, в свою очередь, через зубчатую передачу приводил в движение две колёсные пары. Этот паровоз 21 февраля 1804 года около города Мертир-Тидвил провел первый в мире поезд с гружеными вагонетками. Вот изображение, по утверждению Википедии, первого в мире паровоза.

Первый в мире паровоз
Locomotive made by Richard Trevithick and Andrew Vivian (1801)
А вот по утверждению Фрэнсиса Тревитика (Francis Trevithick; 1812-1877), первый паровоз выглядел вот так.

Trevithick's first passenger-carrying common road locomotive, Camborne, 1801
Иллюстрация с книги: Life of Richard Trevithick, with an account of his inventions / by Francis Trevithick, C.E. Illustrated with engravings on wood by W.J. Welch ... London ; New York : E. & F.N. Spon, 1872, p. 126-7.
Самый совершенный свой аппарат, который развивал скорость до 30 км./ч, Тревитик построил в 1808 году и демонстрировал его в предместье Лондона.
Паровоз Тревитика и кольцевая дорога-аттракцион для его демонстрации
После первых опытов Тревитика, развитие паровоза продолжили и другие инженеры и механики. Следует отметить, что в то время преобладало мнение, будто паровоз с гладкими колесами не сможет тянуть тяжелый состав, особенно при подъеме. Поэтому разрабатывались различные варианты сцепления колес с железнодорожным полотном. Было затрачено много усилий и несколько лет, прежде чем доказана возможность эффективного движения по гладким рельсам.

Locomotion (Движение) – Локомотив
В 1814 году к этому новому для того времени делу (строительство паровозов и железных дорог) приобщился английский изобретатель и инженер-механик Джордж Стефенсон (George Stephenson; 1781 – 1848), который спроектировал и построил первый в мире удачный локомотив, использующий силу трения между гладкими колёсами и металлическими рельсам для создания тягового усилия. Впоследствии машина получила название Блюхер в честь прусского генерала, прославившегося в битве с Наполеоном при Ватерлоо.
В последующие годы Стефенсон построил ещё 16 машин, пока в 1821 году его не привлекли к работе по проектированию железной дороги Стоктон—Дарлингтон (Stockton and Darlington Railway - S&DR). В 1824 году Эдвард Пис (Edward Pease), Michael Longdridge, Джордж Стефенсон и его сын Роберт организовали первую в мире компанию и завод по производству локомотивов - The Robert Stephenson & Company. Первый паровоз, впоследствии получивший название Locomotion No 1, был готов к открытию линии, которое состоялось 27 сентября 1825 года. Управляемый самим Стефенсоном паровоз и 80-ти тонный поезд преодолели 15 километров пути примерно за два часа, показав среднюю скорость порядка 7,5 км/ч, но на некоторых участках разгоняясь до 39 км/ч. В составе поезда был также пассажирский вагон Experiment с членами приёмочной комиссии, что было первым в мире случаем использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров. Именно после Локомоушн № 1 паровозы стали называться локомотивами.

Locomotion No 1
Rear and side view of George Stephenson's steam locomotive and railroad cars of the Stockton and Darlington Railway
Illus. in: Reports on canals, railways, roads, and other subjects, made to "The Pennsylvania Society for the Promotion of Internal Improvement" / By William Strickland ... while engaged in the service of the society. Philadelphia : H.C. Carey & I. Lea, 1826.

Rainhill Trials - Рейнхильские состязания
Рейнхильские состязания (англ. Rainhill Trials. Также известны как Рейнхильские скачки, Рейнхильские испытания, Паровозные гонки и т. п.) — соревнования паровозов, проведённые в октябре 1829 года в городе Рейнхилл (графство Мерсисайд). Целью соревнований было выбрать лучший паровоз для эксплуатации на железной дороге Ливерпуль — Манчестер. Сыграли важное значение в истории паровозостроения, так как благодаря им удалось значительно поднять рейтинг паровозов в глазах общественности, а многие технические решения, принятые при создании паровозов-участников, оказались во многом прогрессивными.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
После окончания строительства железной дороги Стоктон - Дарлингтон, Стефенсон принял участие в проектировании линии Ливерпуль - Манчестер (Liverpool and Manchester Railway - L&MR). Здесь Стефенсону пришлось решать целый ряд сложных задач, как технического, так и организационного плана. Достаточно сказать, что проект рассматривался Парламентом и был утвержден только со второго раза, после существенных доработок.
Когда строительство L&MR подходило к завершению (1829 год), выяснилось, что так и остался открытым вопрос о способах передвижения поездов по дороге. Все еще сказывалось проявление недоверия к локомотивам, и поэтому были даже предложения отказаться от них в пользу канатной тяги от стационарных паровых машин. Джордж Стефенсон, как активный сторонник и пропагандист паровозов, продолжал настаивать на их использовании и даже просил предоставить ему время для постройки паровоза, который бы удовлетворял предъявляемым требованиям. Его настойчивость способствовала тому, что решено было провести конкурс (сравнительные испытания) нескольких локомотивов от разных производителей, с целью выбрать наилучший.
29 апреля 1829 года дирекцией Ливерпуль-Манчестерской железной дороги были опубликованы условия конкурса. Вот эти принципиальные условия из статьи GRAND MECHANICAL COMPETITION - RAIL-ROAD RACE FOR Ј500 в журнале Mechanics Magazine от 10 октября 1829 года.
The principal conditions on which the prize was offered were these:—
* 1st That each engine entered for the competition should weigh not more than six tons, and be capable of drawing after it, day by day, on a level plain, a train of carriages of a gross weight, equal to three times the weight of the engine itself, at a rate of not less than ten miles per hour, with a pressure of steam in the boiler not exceeding 50lb. on the square inch.
* 2. That the engine and boiler should he supported on springs, and rest on six wheels, and the height from the ground to the top of the chimney should not exceed 15 feet.
* 3. That the engine should "effectually consume its own smoke;"
* and 4. That there should he two safety-valves, one of which should be completely out of the reach of the engine-man's interference.
Условия были достаточно высокими и ни один из ранее выпущенных паровозов им не удовлетворял.
Сообщалось, что первоначально на конкурс были выставлено до десяти паровозов, однако исходя из условий, к испытаниям были допущены следующие пять:
  • «Новелти» (Novelty — Новинка) Джона Эрикссона (John Ericsson) и Джона Брэйтвэйта (John Braithwaite)
  • «Санс Парэйл» ( Sans Pareil — Несравненный) Тимоти Хэкворта ( Timothy Hackworth)
  • «Ракета» (Rocket) Джорджа Стефенсона
  • «Циклопед» (Cycloped) Томаса Шоу Брэндрета (Thomas Shaw Brandreth)
  • «Персеверэнс» (Perseverance — Настойчивость) Тимоти Бёрстола (Timothy Burstall)

No. 1. Messrs. Braithwaite and Erickson, of London; "The Novelty" copper and blue; weight, 2 tons 15 cwt.

The Novelty был представлен для испытаний Джоном Эрикссоном (John Ericsson) и Джоном Брэйтвэйтом (John Braithwaite). Джон Эрикссон был к тому времени уже известным инженером и изобретателем, в активе которого была, в частности, оригинальная паровая машина с вертикальным расположением котла и самым высоким на то время КПД, которая и была использована для этого паровоза. Конструкция Новелти была основана на дорожной паровой карете (road steam carriages), которая строилась в то же время. Это позволило построить Новелти всего за шесть недель, но все равно к началу соревнований паровоз испытать не успели.
Запатентованная паровая карета Эрикссона, послужившая основой для Новелти.

Рисунок паровоза The Novelty в журнале Mechanics Magazine от 17 октября 1829 года

The Novelty во время соревнований

No. 2. Mr. Ackworth, of Darlington; "The Sans Pareil;" green, yellow, and black; weight, 4 tons, 8 cwt. 2 qrs.
Паровоз Тимоти Хэкворта «Санс Парэйл» имел вес на 300 фунтов (136 кг) выше разрешённого и потому не сразу был допущен к соревнованиям. После нескольких пробных испытаний получил повреждения цилиндр паровой машины. Тем не менее, в дальнейшем Sans Pareil  был закуплен дирекцией железной дороги и после ремонта в течение двух лет эксплуатировался.

The Sans Pareil во время Рейнхильских состязаний

No. 3. Mr. Robert Stephenson, Newcastle-upon-Tyne; "The Rocket;" yellow and black; white chimney; weight, 4 tons, 3 cwt.
Для Рейнхильских испытаний Роберт Стефенсон построил новый локомотив – Ракета (The Rocket). В ее производстве принимал также участие Генри Бут (Henry Booth) - секретарь и казначей L&MR. Это пример коррупционных схем в Англии 19-го века? Это Бут предложил использовать многотрубчатый котел (multi-tubular boiler) для получения пара, который движет локомотив. Идея Роберта Стефенсона заключалась в том, чтобы переместить цилиндры от их традиционного для того времени вертикального положения в наклонное под углом в тридцать пять градусов. Для увеличения поверхности нагрева, Стефенсон заменил традиционную 12 дюймовую трубу из железа несколькими трубками диаметром 2 дюйма, выполненных из меди. Цилиндры помещались на передней паре колес, и было круто наклонены в направлении задней части. Этими техническими новшествами и определялся внешний вид Ракеты.
Знаменитая Ракета - The Rocket Роберта Стефенсона

No. 4. Mr. Brandreth, of Liverpool; "The Cycloped;" weight, 3 tons, worked by a horse.
Ну, а это тот случай, когда говорят:
«Ты не поверишь», но под номером 4 был локомотив мощностью в одну лошадиную силу, причем в прямом смысле, т.к. приводился в движение одной лошадью, идущей по бесконечной ленте.
The Cycloped на конной тяге

No. 5. Mr. Burstall, Edinburgh; "The Perseverance;" red wheels; weight, 2 tons, 17 cwt.
The Perseverance - Настойчивость был поврежден на пути к испытаниям и его создатель - Тимоти Берстол первые пять дней пытался его восстановить, что смог сделать только к последнему дню соревнований.
The Perseverance - Настойчивость
Ход соревнований
6 октября 1829 при большом стечении народа гонки состоялись.
Первым сошёл с дистанции The Cycloped. Во время испытания лошадь проломила ленту и сильно покалечилась.
Вторым выбыл из соревнований The Perseverance. После ремонта локомотив смог развить скорость только 6 миль/ч. и был отстранён от дальнейших испытаний.
Третьим вышел из борьбы паровоз The Sans Pareil.
Паровоз The Novelty легко развил удивительную для тех времён скорость 28 миль в час (45 км/ч) и стал любимцем публики. Но в первый, же день соревнований была повреждена одна из труб котла «Новелти». После ремонта, локомотив продолжил гонку, но при достижении скорости 15 миль в час (24 км/ч), его котёл окончательно сломался.
Единственным паровозом, который успешно завершил все испытания, стала Ракета - The Rocket Роберта Стефенсона, показавшая при этом среднюю скорость 12 миль в час (19 км/ч) с грузом 13 тонн. Максимальная скорость достигала 30 миль в час (48 км/ч).
Эта блистательная победа и сделала стефенсоновскую Ракету одним из самых знаменитых паровозов в истории.

Links

Acta diurna - Le Chemin de Fer -2
The Rocket
The Rainhill Trials, October 1829
Первые паровозы
Рейнхильские состязания

понедельник, 14 марта 2011 г.

История роликовых коньков (Roller skates) в картинках

или
Когда катание на роликовых коньках (roller skating) было более популярным?
Работая над статьей об изобретении роликовых коньков, мне часто попадались материалы, где, если не прямо утверждалось, то, по крайней мере, подразумевалось всем тоном публикации, что роликовые коньки наибольшее развитие и популярность получили только в последнее время.
Утверждается, что хотя изобретение это достаточно давнее, уходящее корнями в 19-й, и даже в 18-й века, настоящая популярность началась с inline skates, наиболее привычных сегодня роликовых коньков с расположенными в линию колесами, которые были представлены публике в 1979 году братьями Олсон (Scott and Brennan Olson).
В середине 90-х годов 20-го века очередные революционные изменения сделали катание на роликовых коньках еще более популярным. Сначала появляется «мягкий» ботинок (разработка фирмы K2), а затем вся конструкция становится модульной (1997 год, фирма Upsidedown), что дало возможность заменять отдельные детали и собирать ролики под свои желания и потребности, даже используя при этом компоненты от разных производителей.
И уж совсем недавно (2006 год) свершилось очередное чудо (революция), которое вывело катание на роликовых коньках на новый уровень (недосягаемые вершины) удовольствия и популярности – инженер Sebastien Laffargue разработал и выпустил в продажу коньки для слалома.
Вероятно, все это так. Мне спорить с этими утверждениями сложно, т.к. я не отношусь ни к специалистам, ни к продавцам роликовых коньков, ни к фанатам этого развлечения (спорта). Но вот о популярности этого вида развлечения, тогда и сейчас, можно поговорить. Все дело в том, что изучая историю изобретения и развития роликовых коньков, у меня накопились интересные графические материалы, которые мало что добавляют основной статье, которая, как я надеюсь, будет написана в самое ближайшее время, но интересны сами по себе и отвечают тематике данного блога. Так что, смотрим и делаем выводы.
Как я уже сказал выше, роликовые коньки изобретение достаточно давнее. Но первые образцы были очень далеки от совершенства и распространения не получили. Первые удачные роликовые коньки изобрел и изготовил в 1863 году Джейм Плимптон (James Leonard Plimpton) из Нью-Йорка. Это были коньки с парным расположением колес, прообраз того, что сейчас называют квады. Но кататься на них по улицам городов того времени, как я предполагаю, было делом не очень приятным. Америка конечно не Россия, но думаю, что и там тогда было мало дорог и улиц с твердым покрытием, тем более с асфальтовым, которое в мире только начинало получать распространение. А ездить по брусчатке, даже на современном автомобиле не очень комфортно. Но настоящий изобретатель, тем более американский, это, прежде всего бизнесмен. Раз нет условий для использования твоего замечательного изобретения, то надо эти условия создать. В 1866 году при поддержке Плимптона в Ньюпорте (Newport), штат Род-Айленд был открыт первый публичный каток. Успех был огромный. А там где успех, там и бизнес (деньги). Все это дало толчок развитию роликовых коньков, т.к. над их совершенствованием начали работать и другие изобретатели (предприниматели). Через некоторое время в роликах появились подшипники, что было действительно революционным преобразованием, т.к. это резко улучшало качество скольжения и комфортность езды.
К 80-м годам 19-го века производство роликовых коньков в Америке стало иметь массовый характер. А все это благодаря огромному спросу на коньки, вызванному необычайной популярностью этого нового увлечения (спорта).
Как подтверждение этого - картинка District of Columbia - glimpses of life at the national capital - a fashionable roller-skating rink найденная мною на сайте библиотеки конгресса США, отдел эстампов и фотографий (Prints and Photographs division). Это гравюра была сделана с эскиза некой мисс Джорджи Дэвис (Georgie Davis) и опубликована в 1880 году в Frank Leslie's Illustrated Newspaper (v. 50, 1880, p. 85).
Округ Колумбия - проблески жизни в столице - модный роллер-каток. 1880 год.
Катание на роликовых коньках становиться массовым явлением, причем в разных направлениях (сферах) жизни - это и увлечение, и развлечение, и спорт. Квады пересекают океан и попадают в Европу. Вот замечательный французский рекламный плакат (постер) воздушного акробата Фонтейна - Folies-Bergère travail merveilleux sur le fil de fer par Fontaine. Изданный в период между 1870 и 1890 годами, плакат показывает, что роликовые коньки стали использовать и в искусстве, в данном случае в цирковом.
Французский плакат изображает воздушного акробата Фонтейна в трех видах:
малый портрет-бюст, катание на роликовых коньках, и ходьба на ходулях по проводу,
прикрепленному к воздушному шару.
Но, было бы неправильно утверждать, что только квады сразу, раз и навсегда захватили рынок. Как обычно бывает, в начале развития любого достаточно сложного изобретения (технической системы), изобретатели много экспериментируют, пробуют разные варианты, и как результат - наблюдается большое разнообразие  конструктивных решений. Так было и с роликовыми коньками в конце 19-го века. Вот два подобных примера.
Первый взят из книги (впрочем, это может быть и журнал) The English mechanic and mirror of science изданной в Лондоне в 1870 году, где на страницах 53 и 61 помещена статья The Pedespeed. Со ссылкой на Scientific American, рассказывается об устройстве для катания, которое называется pedespeed. Не буду пересказывать содержание статьи, и рассказывать о конструктивных особенностях данного аппарата - кому интересно, тот может  прочитать сам эту статью. Однако, хотелось бы отметить два момента: 1) Использование одного колеса (ролика), как крайний случай в извечном споре – сколько колес лучше? 2) Необычный и интересный вариант названия, как пример маркетингового подхода к продвижения товара.
The Pedespeed
А вот пример из Европы. И снова Франция, Париж. Плакат называется Patin-bicyclette - Richard-Choubersky, ориентировочная дата публикации – 1890-е годы. На плакате изображен мужчина на коньках упавший на лед пруда в парке и женщина, катающаяся на колесных коньках по дорожке рядом с прудом. Интересна конструкция коньков – два колеса с расположением в ряд. Чем не прообраз inline skates?
Плакат Patin-bicyclette - Richard-Choubersky.
Художник - Jean de Paleologue.
Дата публикации – 1890-е годы.
Но это все-таки экзотика. Развивались и получили наибольшее распространение роликовые коньки типа квады. В начале 20-го века они были уже достаточно совершенны и очень популярны. Этому способствовало также то, что улицы и парки американских городов уже имели твердое покрытие, и кататься можно было также и там, а не только на специализированных катках. Вот интересная фотография Roller skating, Forrest Park, Memphis, Tenn. из 1906 года.
Roller skating, Forrest Park, Memphis, Tenn.
Как видно из фото, катание имеет массовый характер. Катаются практически все: дети и взрослые, мужчины и женщины. Подобного массового катания на роликовых коньках в современном мире я не видел. Впрочем, я могу и ошибаться.
Фотография сама по себе интересна. Можно даже скачать её в большом разрешении и посмотреть мелкие детали. Вот, например, увеличенный фрагмент, где можно рассмотреть одежду, и даже конструктивные особенности коньков.

Увеличенный фрагмент фотографии Roller skating, Forrest Park, Memphis, Tenn.
Катались, конечно, все, но уже с начала 20-го века наметилась тенденция привлечения к этому увлечению детей, и их доля, в общем количестве катающихся увеличивалась с каждым годом. Впрочем, я думаю это легко объяснимо: занятие достаточно интересное, ролики становились все более доступны и надежны, и свободного времени у детей всегда было больше чем у взрослых. Вот две фотографии катающихся детей из 1920 и 1942 годов:

Mary Dixon Palmer. Date Created: between 1918 and 1920
New York. Janet and Marie Winn [or Wynn], Czech-American children, go roller-skating in Central Park,
photographer  Marjory Collins, 1912-1985, Date Created/Published: 1942 Oct.
Ну а взрослые продолжали этим увлечением заниматься вечерами после работы на катках. Вот фотография из 1941 года. Правда, похожа на гравюру из 1880 года? Похожа, только есть одна любопытная деталь – катаются в основном люди с темным цветом кожи! Ну уж если негры приобщились к этому занятию, то явление это действительно массовое.
Roller skating at the Savoy Ballroom on Saturday night. Chicago, Illinois
Photographer Russell Lee. Date Created/Published: 1941 Apr.
Часто бывает так, что массовое увлечение порождает новый вид спорта. Можно вспомнить летающую тарелку – Frisbee, или Гидроцикл - Рersonal watercraft, которые из простого увлечения переросли в вид спорта, и не в один. Тоже самое произошло и с роликовыми коньками. Не знаю, когда это стало спортом, но уже в 1950 году проводились специализированные соревнования. Вот фотография Two women's league roller derby skaters leap over two who have fallen, которая подтверждает этот факт.
Two women's league roller derby skaters leap over two who have fallen.
World-Telegram photo by Al Aumuller.
Date Created/Published: 1950 March 10.

В данном случае не так интересно, что это за разновидность спортивного состязания с использованием роликовых коньков. Важно другое - к этому времени это уже достаточно развитый вид спорта. Соревнования проводятся по специальным правилам, есть форма одежды, специализированные коньки с ботинками, роллердром, Сейчас это пошло еще дальше. Говорят, что даже Международный олимпийский Комитет рассматривает возможность включения роликовых видов спорта в программу Олимпиады.
Ну и последняя фотография, изображающая одетого в смокинг и размахивающего флагом скейтера, проходящего мимо трибуны во время инаугурации президента США Джимми Картера в 1977 году. Время inline skates еще не наступило, а пока приветствуем нового президента на квадах.

Flag-waving, tuxedo-clad roller skater passes by reviewing stand for the inauguration of Jimmy Carter to President, Washington, D.C.
Photographer Marion S. Trikosko, Date Created/Published: 1977 Jan. 20.
 А если серьезно, то конечно трудно судить, в какие времена роликовые коньки были больше популярны. Нельзя подобрать объективные критерии для этого, а если разработать такие критерии, то невозможно за давностью лет найти нужную информацию в полном объеме. Поэтому, пусть каждый, посмотрев эти картинки и фотографии, сам судит об этом, пусть каждый имеет хоть и субъективное, но свое мнение по этому вопросу.